張勇
船舶的尾軸密封裝置，對(duì)于油潤(rùn)滑的，目前使用比較多的是多道唇邊密封的SIMPLEXE尾軸密封裝置。由于是多道帶有唇邊的橡膠密封圈密封，裝置簡(jiǎn)單，使用可靠性相對(duì)比較高。使用廣泛。新建船舶還有空氣密封的尾軸密封系統(tǒng)，進(jìn)一步減少了油污染海洋的可能性。
下面通過一個(gè)案例來介紹一下這個(gè)系統(tǒng)的功能。
某輪在正常滿載航行中，船舶反饋尾軸的重力油柜液位在下降。通過計(jì)算，每4個(gè)小時(shí)約消耗80升。這個(gè)數(shù)量已經(jīng)很大，但通過觀察泄漏量比較穩(wěn)定，沒有明顯擴(kuò)大的趨勢(shì)。
從上圖可以看出，尾軸重力油柜是系統(tǒng)里面Z高的油柜。通過對(duì)尾軸現(xiàn)場(chǎng)和相應(yīng)管路的現(xiàn)場(chǎng)檢查，未見機(jī)艙內(nèi)漏現(xiàn)象。這個(gè)油柜的液位下降，一般意味著尾軸密封裝置的外漏。
這個(gè)系統(tǒng)有前密封油柜（用于給尾軸前密封潤(rùn)滑）和后密封油柜。后密封油柜連接尾軸密封的2-3密封圈之間（如下圖所示）。
正常情況下，尾軸密封發(fā)生泄漏，一般先要通過3和3S，再通過2和3，Z后通過密封圈1，漏出。發(fā)生這樣的情況，2-3之間一般會(huì)進(jìn)水或者油位上漲。
2-3連接的是后密封油柜，如果發(fā)生了泄漏，后密封油柜的液位應(yīng)該會(huì)發(fā)生變化。正常都是液位上漲，無法控制。多數(shù)情況會(huì)發(fā)生進(jìn)水的現(xiàn)象。但該輪并沒有發(fā)生這樣的現(xiàn)象。后密封油柜液位沒有發(fā)生變化。
這個(gè)現(xiàn)象就比較蹊蹺了。會(huì)不會(huì)管路有問題呢？管路堵塞，讓油柜無法反饋真實(shí)情況？
2-3之間，3和3S之間都與外部有管系的連接和閥門的控制。
密封圈之間形成了密封的腔室，腔室通過管路與外部連接。連接管路穿過尾軸軸承，從前密封裝置處接出。
為了確認(rèn)管路情況。決定關(guān)閉連接2-3之間的閥門，拆卸與高位油箱的連接管路，開啟閥門，應(yīng)該是純凈的油，并不持續(xù)流動(dòng)才正常。
關(guān)閉閥門，拆卸管路，確實(shí)只有無壓力的清潔潤(rùn)滑油，沒有問題。
這給外漏的判斷又一次帶來的困惑。如果有泄漏，這里應(yīng)該有異常。這里正常，說明2和3號(hào)密封圈是良好的，密封功能正常。
通過查看圖紙，大家一起分析，存在尾軸密封裝置外部悶頭掉落的可能性。
由于尾軸密封裝置為了測(cè)量尾軸下沉量，潤(rùn)滑油通道的需要等，在外殼會(huì)有數(shù)個(gè)工藝孔，這些孔都是由不銹鋼材料的悶頭封閉的。如果在3和3S之間的悶頭脫落，也會(huì)發(fā)生類似的現(xiàn)象。
為了驗(yàn)證這個(gè)問題，關(guān)閉連接3和3S之間的LSV19和LSV22。正常情況下，如果是這里泄漏，關(guān)閉這兩個(gè)閥門，應(yīng)該不再泄漏。關(guān)閉這兩個(gè)閥門后，重力油柜液位還是在下降，拆卸閥門的連接管，放出來的是干凈的潤(rùn)滑油，沒有水。可以確定3和3S之間密封正常。
這就奇怪了。Z后只有是白鋼套與螺旋槳之間的密封圈泄漏了。這不可能啊，那么厚的密封圈，那么多的螺栓固定，還有外圈的密封墊，這不合理，也從未發(fā)生過。
正在一籌莫展的時(shí)候，再次檢查機(jī)艙內(nèi)部管路，在重力油柜的另外一根回油管，穿過發(fā)電機(jī)平臺(tái)的隱蔽部位有泄漏現(xiàn)象。經(jīng)過檢查，在管路穿墻部位因發(fā)生過海水泄漏，有局部腐蝕，出現(xiàn)了穿孔。全部的問題就是機(jī)艙內(nèi)部的管路銹蝕穿孔導(dǎo)致。由于是回油管路，次檢查未對(duì)其進(jìn)行檢查，沒有嚴(yán)格按圖紙標(biāo)注一根一根去仔細(xì)的查找。想當(dāng)然的認(rèn)為是外漏了。
這個(gè)曲折的故障排除過程給我們一個(gè)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，船舶反饋問題，要準(zhǔn)確，判斷故障還是要從易到難的程序進(jìn)行。好處是，船舶輪機(jī)管理人員對(duì)這套系統(tǒng)有了前所未有的熟悉！
（來源：2019南京油運(yùn)人）
